１ＢＴ项目特点
石家庄地铁１号线采用初步设计图招标，招标时项目发起人和ＢＴ承办方只签订建设项目ＢＴ合同框架协议，合同仅约定项目投资总额、工期、质量标准、预算组价等基本原则。因无详细的施工图和对应的完整工程量清单，所以，无法计算准确的合同总价，仅能根据初步设计资料和项目发起人的总投资规划，确定项目投资总额。石家庄地铁１号线的ＢＴ合同价款由工程费用、风险包干费用及其他费用、工程变更及价差调整费、投资回报等费用组成。最终合同总价以政府行政主管部门批复的项目概算总价为计价依据，以项目政府行政主管审计单位确认的决算为准［６］。为确保设计与施工的紧密性，发挥ＢＴ承办方在施工可实施性、风险控制方面的整体技术优势，需提前介入初步设计，并提出优化意见，保证初步设计与施工的连续性及合理性［７］。为保证初步设计概算的准确性，ＢＴ承办方可参与项目发起人负责的初步设计概算的编制，并提出合理的意见和建议。ＢＴ承办方在施工图优化和施工图预算编制方面具有一定的话语权，为进场后开展设计管理的全周期经营、全方位质量控制，从而为实现该项目整体盈利创造有利条件。
２如何开展设计管理工作
２．１加强沟通协调
ＢＴ承办方项目部与项目发起人、设计、监理等单位是一个有机的整体。ＢＴ承办方项目部要获得利润，必须通过充分发挥自身整体技术综合优势、集团统一协调人财物等资源共享、全线大宗量优惠采购、全线统一质量和安全控制标准以及内部资源统一调配等，实现超越一条线多个标段分散的结算利润［８］。因此，加强和项目发起人、设计、监理等单位的沟通、协调，并得到他们的支持和帮助，是获得ＢＴ建设模式利润的关键途径［９］。１）与项目发起人、设计单位关系融洽，利用ＢＴ承办方的整体综合技术优势解决设计图中技术复杂、施工难度大、易于亏损的难点，得到项目发起人和设计院的理解和支持，易于优化。２）与监理单位关系融洽，通过ＢＴ承办方的整体综合技术，决定对施工现场实际施工数量的增减，易于得到监理的认可和全部签认。在跟项目发起人、设计的沟通过程中，既要有过硬的专业知识，优化、变更要理由充分，也必须以合同为依据，以初步设计图为基础，才能获得认可。
２．２前期介入，优化初步设计图
石家庄地铁１号线工程采用的是初步设计图ＢＴ招标，ＢＴ承办方进场前尚无正式的施工图。ＢＴ承办方进场后，依据合同组织技术人员、预算人员和项目发起人与设计单位共同进一步优化初步设计图。在此前，ＢＴ承办方的专业技术人员和预算人员必须详细阅读初步设计图，详细踏勘施工现场，充分理解设计意图，找出设计图中的差错漏项，汇总出所有问题，提请设计单位进行修正设计，该工作必须贯穿整个设计阶段和施工阶段。如果仅在投标时或中标后对施工图进行优化建议，将增大工作难度，且工作效果也不如投标前介入明显［１０］。通过ＢＴ承办方技术人员和预算人员对设计图及设计概算进行会审，并对初设图中施工复杂、技术难度大、易亏损的项目，利用ＢＴ承办方的整体综合技术优势进行优化减少或取消，从而使甲乙双方共同取得了显著的经济效益和社会效益。以石家庄地铁１号线某项目部为例，其为两站两区间，车站为明挖法地下两层岛式站台车站和明暗挖结合车站，区间为暗挖区间和中间明挖两头暗挖结构。通过前期介入，利用ＢＴ承办方的整体综合技术优势优化初步施工图设计，在缩短工期、节约成本方面取得了显著效果。１）明挖车站基坑围护采用钻孔灌注桩＋３道钢支撑结构支护体系。招标初设图中，钻孔灌注桩的间距为１．４ｍ，第３道钢支撑设有“倒撑”工序。技术人员及预算人员通过对施工工艺及概算的分析，发现钻孔灌注桩施工简单、技术难度小是利润点较高的项目；根据以往经验，钢支撑“倒撑”工序施工复杂、技术难度大，而且容易造成窝工，是易亏损项目。ＢＴ承办方通过组织有经验的技术人员对石家庄地铁１号线区域地质水文状况进行调查，特别是对线路两侧在建大厦基坑施工的实地勘察。通过对比分析，增加围护桩密度可达到增加基坑侧壁土体抵抗力的效果，减少钢支撑支护体系的受力，取消“倒撑”措施并不影响结构安全。经过与设计单位沟通并充分论证后，两明挖车站围护桩间距减少０．１ｍ，并取消第３道钢支撑的“倒撑”工序。除提高明挖车站围护结构的利润指标外，对比其他同类型的明挖车站，开挖工期缩短近１个月。２）根据初设工筹，有２段暗挖区间均从车站两端进洞施工。根据１号线设计规范要求，暗挖区间与车站贯通时，必须在车站侧墙施工完成后进行。根据各参建单位施工经验，车站从开工到负２层侧墙完成，需要半年以上。如果从车站两侧进洞开挖，２段暗挖区间隧道需推迟半年开工，同时，明挖车站结构封闭需推迟１年。根据１号线的里程碑工期要求，除了会产生抢工投入外，还有很大的工期风险。分析２段暗挖区间的场地状况，考虑在２个区间段各设置１个竖井横通道。通过ＢＴ承办方精心准备，和项目发起人、设计单位沟通并论证可行性后，在初步设计中增加了２个竖井横通道。竖井横通道的施工难度不大，利润点较高，同时，从竖井横通道的运输成本比从车站运输成本低。增设２个竖井横通道既能缩短项目总工期，又能增加项目利润。明挖车站从围挡到路面恢复仅用了１４个月，全线第一个实现“还路于民”。３）ＢＴ承办方的专业技术人员和预算人员在详细阅读初步设计图后，发现暗挖区间和暗挖车站均穿越粉细砂层。在招标初步设计中仅有超前小导管双液浆支护，详细踏勘现场后，结合各参建单位在北京地铁和石家庄京石客专隧道的施工经验，在穿越粉细砂时超前小导管注浆扩散不均，加固效果不佳。ＢＴ承办方精心准备各项注浆工艺及使用效果资料，与设计单位充分沟通论证后，在穿越砂层地段增加了深孔注浆和掌子面注浆措施。实际施工中，深孔注浆和掌子面注浆既保证了隧道开挖安全，又为项目创造了利润。４）区间暗挖段下穿地下通道、人行天桥等Ⅱ级风险源，原设计仅有密排小导管和加设临时仰拱等措施。为保证施工安全，ＢＴ承办方和设计单位沟通论证后，在过地下通道等Ⅱ级风险源时，在隧道内增加深孔注浆加固和通道内加固措施。通过这些保护措施，区间隧道安全、迅速地通过了各个风险源。
２．３优化施工图设计
石家庄地铁１号线在初步设计图和初步设计概算报批完成后进行施工图设计。在施工图设计阶段，ＢＴ承办方可利用本身整体综合技术优势，提出提高工程质量或降低工程建设、运营、维护成本或加快工程进度的建议。在施工图出图期间，ＢＴ承办方派专人跟进设计进度，在施工图出图前，及时取得电子图。派专业技术人员对图纸进行提前会审，主要对比施工图和初步设计图的差异，确定施工难度及可行性。与设计沟通，尽量不在初步设计图的基础上增加措施或造价。对于一些施工难度较大或成本较高的技术措施，在保证安全质量的前提下，发挥ＢＴ承办方整体综合技术优势，并提出相应的替代方案。如在石家庄地铁１号线某明挖区间上跨既有铁路隧道时，初步设计采用旋喷桩加固地层。考虑到此项目仅此处有旋喷桩加固，且工程量较少，施工机械利用率低，通过对现场地质水文调查，同设计沟通，共同进行技术方案论证，在保证同等加固效果的前提下，将地层加固措施改为采用较多的地表深孔注浆。施工时，共用其他工点的深孔注浆设备及人员，减少一次的进出场投入。
２．４工程变更管理
石家庄地铁１号线变更分为Ａ类变更和Ｂ类变更。Ａ类变更指的是在初步设计批准后至完成施工图阶段引起的变更。由设计单位提报，ＢＴ承办方跟进设计进度，掌握变更情况，以ＢＴ合同为准绳，防止其单方面提高标准和扩大规模，并发挥整体综合技术优势，在变更过程中提出合理化建议。Ｂ类变更是指在完成施工图设计后工程实施阶段的施工图变化，由ＢＴ承办方项目部重点管理。由ＢＴ承办方原因引起的Ｂ类变更，费用由ＢＴ承办方承担。因项目发起人、政府、设计文件、地质资料、工程实施需要、不可预见因素等原因引起的变更，其单项变更费用在２００万元及以上的，由项目发起人承担；其单项变更费用在２００万元以下的含在风险包干及其他费中，由乙方承担；单项变更费用在２００万元以下累积超过３２００万元时，超出部分由项目发起人承担。做好Ｂ类变更，是二次经营增效的主要内容之一。由项目发起人承担的Ｂ类变更，一定要变更及时，资料完整，手续齐全，是后期变更索赔的重要内容。由ＢＴ承办方承担的Ｂ类变更也不容忽视，此类变更是项目部在后期分劈风险包干费的重要依据［５］。
２．５对施工图中技术方案的优化
对施工图中技术复杂、施工难度大、易于亏损的项目，ＢＴ承办方要积极取得项目发起人、设计单位及监理的理解和支持，利用整体综合技术优势进行方案优化，并减少投入和节约时间。以石家庄地铁１号线某标段在施工过程中的实例加以说明。１）暗挖隧道超前小导管施工图中的注浆材料为水泥－水玻璃双液浆，设计参数每延米建议用量为７６Ｌ。在开挖过程中发现双液浆在砂层中注浆效果不佳，不能起到超前支护作用，通过及时和项目发起人、设计单位和监理沟通改变工艺的可能性，通过工艺性试验的方式，在砂层中采用改性水玻璃，超前支护效果理想，每延米注浆量平均为１０Ｌ。编制超前小导管改性水玻璃注浆施工方案，报监理审批通过后再实施，并在实施过程中，邀请项目发起人、设计等相关单位进行现场确认验证。收集相关影像资料和签证手续，与图纸方案相闭合。石家庄地铁１号线其他标段的暗挖隧道超前支护工艺参照调整，充分发挥ＢＴ承办方自身整体技术综合优势、全线统一质量和安全控制标准，实现一个标段技术优势全线统一应用，共同盈利。２）暗挖车站拱顶处于粉细砂层，设计选用袖阀管深孔注浆措施加固地层。粉细砂层注浆成孔困难，注浆压力对管线及注浆量影响较大，且互相矛盾，确保深孔注浆质量是难点。根据北京地铁已施工的类似地质条件下小暗挖车站施工经验，并经咨询行业内有经验的专家，袖阀管注浆工艺操作复杂，施工周期长，项目部建议采用双重管注浆工艺进行替代。项目部积极同项目发起人、设计、监理沟通协调，通过现场对比袖阀管注浆和双重管注浆工艺效果，根据现场试验结果，对比２种工艺的优缺点和经济指标。在保证注浆效果的前提下，二重管注浆工期短，成本经济。工艺试验后，通过组织召开专家论证等方式，取得了项目发起人、设计和监理等方面的认可。通过改变注浆工艺的方式，完成暗挖车站地层加固施工，节省了工期和成本。石家庄地铁１号线全部暗挖车站拱部地层的加固措施均改用双重管深孔注浆。
３讨论
设计管理工作是一项贯穿于项目开始到施工过程的各个阶段的重要工作，是ＢＴ项目在全周期经营、全过程管控、全方面盈利的主要收入来源。ＢＴ承办方发挥本身整体综合技术优势、统一资源共享，在保证结构安全和工程质量的前提下，对施工设计、施工组织、施工方案等方面进行合理优化，是确保项目最终盈利的重要保障。
作者：林够 单位：中铁航空港集团第三工程有限公司
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