1研究背景
板桩码头是码头三大结构形式之一，1989年始建于唐山港京唐港区［1－2］。回顾板桩码头的建设历史，其技术增长方式也由原来的粗放型向集约型发展。但是随着板桩码头市场化的加剧，技术创新成果不断透明化，此时单纯依靠技术创新来提升利润空间的经营管理模式已经不能满足现代板桩码头建设项目经营管理的要求，主要表现如下:(1)技术创新必须符合自然规律和社会规律。一方面，板桩码头施工技术在近30年的高速发展后已经进入相对成熟阶段，在社会生产力没有重大发展或者相关技术领域没有重大突破的情况下，板桩码头技术创新空间大大缩小。另一方面，现代板桩码头建设队伍中，一线施工人员仍以农民工为主，学历普遍为初中以下，对技术创新的接受和理解能力有限。(2)项目管理者被板桩码头“延米造价”［3］不断提高的假象所迷惑，对项目的经营形式盲目乐观，对整个板桩码头建设市场的价值规律产生错误的分析和判断。(3)项目“小团体”意识造成项目内部分配体制出现严重缺陷，薪酬分配不以项目组织人员的劳动强度和劳动时间为标准统一度量，而是以项目领导班子的“好恶”来实现项目资金的个人分配，且薪酬分配缺乏监督管理［4－5］。(4)追求项目眼前利益，对整个建筑市场和国家政治经济形势等影响项目经济增长的宏观因素分析不足，没有以可持续发展观谋划项目的长远发展。综上，在新的集约型经济增长形势下，板桩码头传统经营管理发展模式受到新的挑战，为了保持技术创新条件下码头质量和效益的可持续增长，经营管理必须整合影响项目运营的各个主导因素，在科学技术、政治、经济及社会心理等复杂环境中谋求更大的项目经营管理效益。
2依托工程概况
2013年6月承建的唐山港京唐港区26#～27#集装箱泊位码头工程位于三港池南岸东段，运营后将成为河北省首个大型专业集装箱码头。根据建设规模，本工程施工内容为10万吨级全遮帘桩式地连墙板桩结构码头，主体结构段690米，西侧过渡段79.8米，东侧过渡段78.6米，总长848.4米，包括码头主体地下工程、地上工程及前沿60米范围内的管网、结构层及面层等，工程投资约2亿元，工期约400天。唐山港京唐港区是板桩码头的发源地，也是板桩码头建设市场的导向标，在这里承建26#～27#集装箱泊位码头工程面临着方方面面的压力，为了在激烈的丛林竞争中生存，项目建设除了具备强劲的技术创新“硬实力”，同时，“经营管理”这一“软实力”也必须实现提升与突破。
3经营管理的实施
3.1经营管理的主要内容
京唐港26#～27#集装箱码头工程的项目经营管理不仅包括传统经营管理所涉及的工程计量、询价采购及工程索赔等，更重要的是在项目经营的认知能力、薪酬分配的合理性及项目运营的稳定性方面必须得以提高。为了正确认识项目所处市场中的位置，经营管理以“单位劳动时间成本”作为评价利润空间的标准;为了使项目资金的个人分配更加合理，将经营管理标准化;为了抵抗外界环境的突变对项目的冲击，对经营管理中存在的风险因素进行合理的预危险性评价。
3.2利润空间的评价标准
利润最大化是项目经营管理的核心目的之一，而对项目利润空间的认知程度直接影响到项目管理者对整个项目运营压力的理解和判断。
3.2.1延米造价
多年来，板桩码头在投标报价时往往关注于板桩码头的“延米造价”，认为“延米造价”越高，则利润空间越大。根据10年来板桩码头的建设经营情况来看，板桩码头的“延米造价”总体为上升态势。以京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程与京唐港10年来已建的2个10万吨级板桩码头工程相比(即2004年承建的京唐港32#泊位和2008年承建的京唐港20#～22#泊位)，26#～27#泊位的“延米造价”较32#泊位提高了31%，较20#～22#泊位提高了23%。如果按照“延米造价”来评价利润空间，26#～27#泊位的利润空间较32#泊位提高了31%，较20#～22#泊位提高了23%，如图1所示。但是，整个板桩码头建设市场却由以往的“暴利”逐渐变为如今的“微利”。显然，这样的结论与板桩码头建设市场的价值规律相违背，不符合现实情况。
3.2.2单位劳动时间成本
京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程的“延米造价”较以往工程确实有所提高，但是在经营管理中如果还是以“延米造价”作为标准，项目的利润空间将会随整个板桩码头市场化的加剧而进一步压缩，同时也会误导项目管理者对整个板桩码头市场价值规律的理解和评价，在进行项目管理时容易作出错误的判断和指示。为了正确认识京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程利润空间在板桩码头市场中的位置，经营管理以“单位劳动时间成本”为标准来评价利润空间。“单位劳动时间成本”标准化评价公式如下:P=AL·T式中:P为单位劳动时间成本;A为合同额;L为码头岸线长度;T为合同工期。从板桩码头建设市场来看，影响“单位劳动时间成本”的因素分为内部控制因素(技术创新能力、参建人员素质、项目组织管理水平等)和外部环境因素(物价水平、国家政治经济形势等)，“单位劳动时间成本”的提高意味着利润空间的缩小。按照这一标准，重新对京唐港32#泊位、20#～22#泊位和26#～27#泊位的利润空间进行比较，如图2所示，得到以下结果:(1)26#～27#泊位的“单位劳动时间成本”较32#泊位提高了32%，较20#～22#泊位提高了31%，也就是说26#～27#泊位的利润空间较32#泊位缩小了32%，较20#～22#泊位缩小了31%。从这一结果可以看出，近年来，技术创新能力和参建人员素质提高等有利因素对利润空间的促进作用远滞后于人员工资水平和物料价格上涨等不利因素对利润空间的抑制作用，这也与板桩码头建设市场的总体发展趋势相吻合。(2)32#泊位的“单位劳动时间成本”与20#～22#泊位基本相同，也就是说在人员工资和物料价格不断上涨的市场环境中，2008年承建的20#～22#泊位利润空间几乎与2004年承建的32#泊位相同。究其原因，主要是在这一阶段液压抓斗施工工艺逐渐取代“反循环”施工工艺［6］，在技术创新方面取得了巨大的进步，板桩码头的利润空间在技术创新和其它各种利弊因素共同作用下得以平衡。即这一结果与当时板桩码头建设市场的技术背景相吻合。
3.3薪酬分配标准化
薪酬分配是经营管理的另一个重要核心要素之一，分配制度的合理化与否直接影响到项目内部的舆论、人际关系及组织人员的心理行为等。京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程在薪酬分配方面以工作业绩和出勤天数作为标准考核项目所有组织人员。
3.3.1工作业绩(劳动强度)考核标准
在京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程的项目经营管理中，根据岗位职责作为划分工作业绩考核系数的标准:一级为项目领导班子(项目经理、项目副经理、项目总工)，工作业绩考核系数为1.35～2;二级为工作骨干(技术带班、工长等)，工作业绩考核系数为0.85～1.35;三级为普通员工，工作业绩考核系数为0.5～0.85。项目领导班子由公司任命，项目岗位责任的划分由项目领导班子带头、项目所有组织人员共同参与，真正做到公平公正公开。为了加强工作业绩考核系数评定的监督管理，项目领导班子的工作业绩考核系数由公司领导评价考核，并公示;工作骨干及普通员工的工作业绩考核系数由项目领导班子评价考核(项目经理评价考核系数×50%+项目部其他领导评价考核系数的平均值×50%)，并公示。
3.3.2出勤天数(劳动时间)考核标准
出勤天数考核标准的确定依据主要是国务院对职工工作时间的规定及京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程建设的实际情况，判定平均每月出勤天数达15天者为满勤，不足者按比例在薪酬分配中予以扣除。
3.3.3项目资金个人分配计算方法项
目资金个人分配计算公式如下:Wp=Cp+(T－∑Nx=1Cx)N式中:Wp为实际工资;T为分配资金总额;N为分配人数;C为考核工资，C=A·S·D(A为人均工资，A=T/N;S为工作业绩考核系数;D为出勤天数考核系数。
3.4预危险性分析
3.4.1风险管理概况
在项目经营管理中，风险是不以项目经营管理者的意志为转移并超越主观意识的客观存在，项目经营管理采用预危险性分析的目的就是通过预先对项目存在的危险性进行分析、评价、分级，而后根据其危险性的大小，在经营管理中采取恰当的控制措施，从而降低经营风险［7－8］。具体如表1所示。
3.4.2风险评价及控制
在激烈的市场竞争中，项目管理面临着各种难以预测的风险，有效的风险预测不但有益于提高项目的经济效益，更有益于维持项目运营的稳定性，营造安全稳定的经营环境。京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程在整个建设过程中对经营管理中的主要风险因素进行预危险性分析，从宏观的角度定性分析市场规律、国家政策及资本对项目经营的影响。
3.4.3风险控制结果
京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程实施风险控制的结果主要表现在以下方面:(1)项目自建搅拌站。根据以往建设经验，每年雨季时，项目周边地区河套内采砂场易出现内涝现象，河砂的采集、存放和外运较为困难，因此项目开工即签订单价合同并开始大量囤积河砂。2013年7月中旬受降雨影响，项目周边部分采砂场出现内涝，采砂船和运输道路被淹，河砂采量大减，同时价格上涨15%以上。由于项目在2013年6月已囤积大量河砂并签订单价合同，因此在码头建设高峰期没有受到京唐港建筑市场河砂供应紧张、价格波动异常的影响。(2)2013年6月14日，国务院总理李克强在国务院常务会议上部署大气污染防治十条措施。经过调查，项目周边地区的采石场依然为露天开放式的粗放型采矿，不符合国家及地方对大气污染防治政策的要求，因此项目开工即签订长期单价合同并开始大量囤积石子。2013年9月16日，唐山市政府印发了《关于对采石场实施环境保护专项整治行动的通知》，绝大多数采石场断电整改，石子价格上涨30%以上，并开始出现供不应求的现象，直至2014年1月石子出现断货情况。由于项目在2013年已囤积大量石子并签订单价合同，因此基本上没有受到采石场整改对石子供应量和价格的影响。京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程石子供应量及使用量如图3所示。图3京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程石子供应量和使用量(3)经国务院批准，自2013年8月1日起，在全国范围内开展交通运输业和部分现代服务业营改增试点，即《财政部、国家税务总局关于在全国开展交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点税收政策的通知》(财税〔2013〕37号)。试点后，对于混凝土罐车和运土车公司来说，车辆一般均在试点以前购置，进项抵扣额就相应小，导致税负上升;此外，路桥费作为运输的主要成本，未列入进项税额，无法进行抵扣，这也无疑增加了运输成本。2013年6月，项目方与混凝土罐车及运土车签订单价合同，有效地规避了同年8月国家出台营改增政策引起运输成本增加对项目经营管理的冲击［9］。(4)近年来，承兑汇票大量涌入市场。对于板桩码头的建设而言，部分物资的采购(钢筋笼垫块、角钢角铁、系船柱等小型零构件和水电费及日常生活用品等)和项目组织人员的工资无法支付承兑汇票，大量承兑汇票会使项目经营的现金流量受限;另外，承兑汇票贴现成本高且受银行授信额度限制，贴现率一般高于同期贷款利率。针对这一情况，项目经营部与钢筋、砂石料、钢拉杆、护弦等供应商及劳务分包签订合同时即约定允许支付承兑汇票。从业主付款情况来看，截至2014年5月承兑汇票占支付金额的88%。将承兑汇票以转付的方式支付给项目所属各供货商及劳务分包，无疑缓解了项目经营的现金流量压力［10］，有效地避免了因贴现造成工程成本增加的情况。
4结语
本文通过对京唐港26#～27#集装箱泊位码头工程项目经营管理进行实证研究，提出改进现代板桩码头项目经营管理方法如下:(1)以“单位劳动时间成本”作为标准评价板桩码头建设的利润空间，在技术创新能力和参建人员素质提升空间有限的情况下，面对国内不断攀升的物价和畏缩的建筑市场，项目利润空间进一步被压缩，经营形式不容乐观。(2)标准化薪酬分配方法最大程度上缩小了人为因素对项目个人分配的干扰，打破了以往“为项目经理一人马首是瞻”的局面，突出了项目岗位责任的重要性，激发了项目组织人员的能动性，为整个项目管理开辟了一条健康的道路;同时该经营管理方法调动了公司的监督机构，使经营管理透明化。(3)针对国中国农业论文家及地方建筑市场、国家政治经济政策的不确定性和导向性，在板桩码头项目经营管理中对经营风险进行科学、系统、动态的预危险性评价，将风险管理纳入项目经营管理的可持续发展规划中［11］，从而实现项目运营环境的长期稳定。
作者:赵明时 单位:中交第一航务工程勘察设计院有限公司